Cómo Funciona una Transmisión Automática: Tipos de Transmisiones Automáticas

Te comento que hoy en día en Europa más y más modelos de automóviles tienen transmisión automática, en los Estados Unidos y Japón este tipo de transmisión ha sido dominante durante varias décadas. ¿cuánto sabes esta tecnología? ¿Sabes realmente cómo funciona una transmisión automática?

La resistencia al uso de las cajas automática ha sido fuerte en parte esto debido a los defectos que estas transmisiones sufrieron en el pasado, como el alto peso, el alto consumo y el rendimiento “escaso”. Hoy las cosas están cambiando, en parte porque la marcha en la ciudad siempre es más lenta, insoportable y caótica, por lo que poder evitar presionar y soltar continuamente el embrague sin duda mejora la comodidad

 

 

Cómo Funciona una Transmisión Automática

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Cómo funciona la Transmisión Automática

Una Solución cada Vez más Ventajosa Gracias al Progreso Técnico

El intenso progreso técnico de las transmisiones no es menos importante, también gracias sobre todo a la electrónica. La evolución tecnológica ha permitido la construcción de equipos cada vez más compactos y ligeros, capaces no solo de aumentar el consumo sino de reducirlo. Además, las mejoras electrónicas y mecánicas han reducido los tiempos de cambio tanto que hoy en día ningún ser humano, ni siquiera el mejor piloto de Fórmula 1, podría ser más rápido.

De hecho, ahora los supercoches actuales son normalmente automáticos, la última ventaja importante es que la electrónica casi siempre permite elegir un modo manual para cambiar de marcha.

Algo de Historia Respecto a la Transmisión Automática

Los primeros experimentos de transmisión automática se remontan a 1904. En 1908, el Ford Modelo T, entre sus muchas cualidades, introdujo una caja de cambios de dos velocidades que podía operarse sin el pedal del embrague. Hubo que esperar hasta 1940 para ver una transmisión automática “real” en los modelos de General Motors de Oldsmobile y Cadillac.

En los años cincuenta la propagación en América ya era muy amplia. Hoy podemos clasificar las transmisiones automáticas en cuatro categorías diferentes: convertidor de par, variable continua, robotizado y doble embrague.

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Primero, sin embargo, para comprender mejor las diferencias entre los distintos sistemas, describiremos el funcionamiento de la transmisión manual. Aquí el sistema consta de dos árboles: el contraeje y el eje secundario; en ellos se montan ruedas dentadas (engranajes), una para cada engranaje. El contraeje recibe el movimiento del cigüeñal, el eje de transmisión lo transfiere al eje de las ruedas motrices. Al mover la palanca de cambios, la rueda correspondiente del eje secundario se mueve hasta que se conecta a la que está en el contraeje.

Estos pares de ruedas dentadas son las relaciones de transmisión. Ellos son los que transfieren el par motor a las ruedas de la manera más adecuada.

El embrague es un disco, controlado por el conocido pedal, cuya tarea es desconectar temporalmente, usando el término desacoplamiento, el contraeje del cigüeñal; en este momento es posible enganchar el engranaje sin riesgo de dañar las piezas mecánicas. Por lo tanto, es necesario que el conductor sepa cuándo es el momento adecuado para cambiar.

Convertidor de Torque – Automático Clásico

El primer tipo de transmisión automática que se extendió fue el que tenía un convertidor de par, por lo que a menudo se le define como clásico. La operación es radicalmente diferente del sistema manual y muy complicada. Simplificando lo más posible, la transmisión automática consiste en un eje alrededor del cual giran los engranajes planetarios; significa que los engranajes más pequeños giran alrededor de uno más grande, como los planetas alrededor del sol.

La disposición diferente de estos mecanismos determina las diferentes relaciones de transmisión; cuando se selecciona un engranaje determinado, el sistema mantiene los engranajes frenados, que no deben girar en ese momento. La acción de frenado, generalmente implementada por un complejo sistema de pequeños embragues, se controla mediante el paso de un aceite especial.

Es el trabajo del convertidor de par establecer cuándo y cómo debe pasar el aceite. Aquí las cosas se ponen muy difíciles. Esencialmente, el grado de apertura de la válvula de la mariposa del acelerador abre o cierra otras válvulas, que regulan el flujo de aceite hacia el convertidor. Se compone de tres ruedas de paletas, prácticamente de las turbinas; su rotación cambia la velocidad y la dirección del aceite adecuadamente; Aquí tiene lugar la conversión del par y el accionamiento relativo de los pequeños embragues del eje de transmisión.

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A diferencia de una transmisión manual, en lugar del contacto físico entre engranajes mecánicos, tenemos la variación de la presión del aceite. Todos estos circuitos y mecanismos hicieron que esta transmisión automática fuera muy costosa, porque el aparato de gestión de sus válvulas era muy complejo. Hoy en día todo es mucho más fácil gracias a la electrónica.

Es una unidad de control computarizada que determina lo que deben hacer las válvulas. El peso y la complejidad han disminuido, el rendimiento ha aumentado. El costo es menor, pero sigue siendo bastante importante.

La CVT

La abreviatura CVT significa Transmisión Variable Continua, una transmisión continuamente variable. El principio de funcionamiento es muy antiguo: se remonta a Leonardo Da Vinci, quien ilustró un mecanismo de este tipo en un dibujo de 1490.

Aquí tenemos un par de rodillos o conos equipados con poleas, en rotación. El primero está conectado al cigüeñal, desde el cual recibe movimiento; el segundo lo transmite a las ruedas. Estos dos mecanismos están unidos por una correa, que se mueve a lo largo de las poleas en función de las revoluciones del motor.

La variación del diámetro asumido por la correa de acuerdo con su posición también determina el cambio de la relación de transmisión. Dado que la correa puede tomar posiciones infinitas, por esta razón, el cambio se llama variación continua; De la misma manera, las relaciones de transmisión son infinitas. Las ventajas de este cambio radican en la mayor simplicidad constructiva en comparación con la clásica automática, por lo tanto a un costo menor; además, sus características permiten que el motor funcione la mayor parte del tiempo cerca del par máximo, que es el que permite el menor consumo.

Sin embargo, no es adecuado para vehículos de alta potencia; además, sus características no hacen que la conducción sea particularmente emocionante, aunque últimamente la gestión electrónica permite su uso incluso en modo secuencial.

El Robot – Manual Rápido y Cercano

La caja de cambios robotizada es parcialmente automática. De hecho, los elementos son lo mismo que una transmisión manual. Cambiar el modo de selección e implementación de los engranajes. Una unidad de control electrónico gestiona todo. Si eliges el modo de cambio de marchas manual, el movimiento de la palanca (o las palas en el volante) envía un impulso eléctrico a la unidad de control, luego esto activa el embrague (por lo que ni siquiera existe su pedal aquí) y mueve las marchas apropiadas.

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En cambio, en el modo totalmente automático, la unidad de control determina independientemente qué hacer, dependiendo de la posición de la válvula de mariposa del acelerador y los parámetros de conducción establecidos.

La gran ventaja de la caja de cambios robotizada en comparación con las otras cajas de cambios automáticas es la economía, ya que cambia poco en comparación con la transmisión manual. Por encima de todo, es muy ligero y la velocidad de cambio es muy rápida. No es casualidad que este tipo de cambio se haya desarrollado en competiciones.

 

 

Cambios Ultrarápidos Algo que Revoliciona la Tecnología de las Transmiciones

Doble Embrague – Donde Ningún Hombre Puede Llegar

La transmisión de doble embrague es una evolución del robotizado. Aquí tenemos dos ejes de transmisión separados, a los que se conectan dos embragues distintos. Un grupo trabaja en engranajes impares y pares. También hay dos ejes de salida para transmitir movimiento a las ruedas. Los dos ejes con engranajes giran simultáneamente, pero solo uno transmite el movimiento, el que tiene el embrague activado.

Obviamente la gestión es totalmente electrónica. Cuando se selecciona una relación, el embrague no utilizado se “prepara” e inserta la relación más cercana a la seleccionada actualmente. Por este motivo, la velocidad de cambio es muy rápida, mucho más que la robotizada; hablemos menos de 30 milisegundos. Ni siquiera el campeón de Fórmula 1 más reactivo, transportado en el mejor automóvil con transmisión manual, podría cambiar de marcha tan rápidamente.

No hace falta decir que este es el cambio perfecto para los autos más deportivos. Además, la velocidad de cambio permite una ventaja adicional, el motor es menos propenso a la rotura en su funcionamiento, por lo que la velocidad de rotación permanece muy a menudo cerca de la del par máximo, por lo tanto, el consumo disminuye. Sin embargo, todo esto requiere una gran complejidad, además del peso, lo que se traduce en mayores costos.